Перевозки грузов, Санкт-Петербург (стр.2)

Вопросы координированной и согласованной работы различных видов транспорта в прямых смешанных железнодорожно-водных и железнодорожно-автомобильных перевозках всегда были актуальными, однако в последние годы в связи' с известными политическими и экономическими преобразованиями они получают новое содержание и требуют поиска новых путей решения. С точки зрения железнодорожной составляющей это особенно характерно проявляется в организации железнодорожно-водных перевозок в Санкт-Петербурге, которые в настоящее время начинают приобретать все большее значение в транспортной системе страны.

Развитие Санкт-Петербургского транспортного узла

Определяющее значение транспортного узла имеет его выгодное геополитическое положение в системе мирохозяйственных связей и обусловленная распадом СССР его новая роль в соединении России с внешним миром. С распадом СССР Россия потеряла свободный доступ к 250 млн. т/год портовых мощностей из 380 млн. т/год, которыми обладал бывший СССР. При наличии разумной налоговой, таможенной и тарифной политики Санкт-Петербург сможет успешно использовать это обстоятельство и развиваться как ведущий портовый центр России [44].

Вхождение Санкт-Петербурга в мировое экономическое пространство, в первую очередь, определяется его возрастающей ролью в качестве торгово-транспортного центра международного значения.

Санкт-Петербургский транспортный узел является в настоящее время важным транзитным центром, обслуживающим внешнеэкономические связи большинства регионов России. В структуре экспорта высок удельный вес сырья и полуфабрикатов. Так, на долю топливно-энергетической продукции в 1998 году приходилось 38% экспорта Санкт-Петербурга (в том числе 27% за счет управляемого ПК “Сургутнефтегаз” АО “Киришнефтеоргсинтез” и связанной с ним экспортной компании АО “Кинэкс”). развитие Санкт-Петербургского транспортного узла, как международного торогово-транспортного центра, определяющее значение имеют следующие факторы.

Санкт-Петербург может стать главным соединительным звеном между Европейским Сообществом и Россией, обеспечивая экспорт энергетических и других сырьевых товаров России в страны ЕС. С 1994 года наблюдается устойчивый рост взаимной торговли. По итогам 1996 года крупнейшими торговыми партнерами Санкт-Петербурга стали страны ЕС - Германия, Финляндия, Швеция. В конце 1996 года Россия ратифицировала Соглашение о партнерстве и сотрудничестве с Европейским Союзом (СПС). Это Соглашение предполагает, в частности, режим наибольшего благоприятствования на взаимной основе. СПС открывает большие возможности для сближения России м Европой и включения России в мировое хозяйство.

Санкт-Петербург может стать одним из ключевых звеньев международной транзитной торговли. Основанный по инициативе Швеции Комитет планирования стран Балтийского моря в своих прогнозах развития транспортных коммуникаций в регионе на период до 2010 года отмечает неизбежность все большего перемещения грузопотоков с автомобильных дорог на железнодорожные, морские и речные пути. При этом предполагается, что ежегодные перевозки грузов по Балтике возрастут с нынешних 600 млн. тонн до 1 млрд. тонн. Этот прогноз весьма благоприятен для Санкт-Петербурга.

Санкт-Петербург должен стремиться к полному использованию своих естественных преимуществ как главных внешнеторговых ворот Северо-западного региона России. В сравнительно короткие сроки экспорт только добывающих отраслей Северо-Запада может быть увеличен на 25-30%. то же время с конца 1980-х годов роль Санкт-Петербургского (Ленинградского) морского порта устойчиво снижалась в результате развития портов в Прибалтике. Строительство Новоталлинского порта и расширение терминалов в Рижском и Вентспилсском портах имело целью освободить Ленинград от транзитного потока нефтеналивных и сыпучих грузов. Как уже указывалось, в настоящее время более 90% грузооборота портов стран Балтии составляют российские грузы, а доход от их перевалки (около 2 млрд. долл. в год) превышает в этих странах поступления от экспорта. В настоящее время грузооборот прибалтийских портов растет в среднем на 10-12% в год. При сохранении этой тенденции в 1998 году грузообороты Санкт-Петербургского и Таллинского портов сравняются (в 1996 году грузооборот Таллинского порта составлял 75% от Санкт-Петербургского). порту Санкт-Петербурга в ближайшие годы может получить дальнейшее развитие, прежде всего, инфраструктура, связанная с контейнерными перевозками. Здесь Санкт-Петербург в состоянии обеспечить практически весь объем морского грузооборота России с европейскими странами. Санкт-Петербургский порт значительно удобнее расположен по отношению к речным, железнодорожным м автомобильным транспортным системам страны, чем другие порты на Балтике. При этом конкуренция с другими портами на Балтике в сфере качества услуг требует относительно небольших инвестиций [23,26].

Состояние транспортной системы Северо-Запада

Транспортная система Северо-Западного региона в зоне 9-го транспортного коридора является составной неотъемлемой частью транспортной системы всего Северо-Западного региона. Поэтому для ее существующего состояния характерны те же особенности и трудности, которые имеют место в других отраслях экономики Северо-Западного региона и в целом России. Основными из них можно считать следующее:

Ликвидация прежней системы управления транспортом, финансирования, материально-технического снабжения, строительства поставила транспортные предприятия в новые условия.

Сокращение объемов перевозок грузов и пассажиров уменьшило (в относительных величинах) доходы транспортных предприятий.

Сокращение объемов, (а чаще отсутствие) централизованного финансирования привело к необходимости финансировать реконструкцию, модернизацию, расширение, (а иногда и новое строительство) транспортных сооружений и оборудования за счет собственных средств.

Постоянный рост цен на материалы и энергоресурсы повышает стоимость эксплуатации транспорта и себестоимость перевозок в Санкт-Петербурге.

Большие размеры налогов и отчислений во внебюджетные фонды чрезвычайно затрудняют получение достаточных прибылей транспортных предприятий.

Неплатежеспособность клиентов затрудняет получение даже заработанных транспортом денежных средств.

Постоянное повышение тарифов на перевозки транспортными организациями не компенсирует быстро растущих затрат, однако в некоторой мере сокращает число потенциальных заказчиков транспортных услуг.

Снижение сохранности и безопасности перевозок в Санкт-Петербурге.

Высвобождение части мощностей некоторых промышленных предприятий и строительных организаций, которые могли бы быть использованы на потребности транспорта. указанных особенностей, характерных для современного переходного периода в Российской экономике, транспортная система Северо-западного региона имеет существенные недостатки, которые развивались в течение длительного времени до начала реформ в СССР: низкое качество транспортного обслуживания; отсутствие информации о предоставляемых транспортных услугах, правах грузовладельцев и пассажиров; недостаточность развития инфраструктуры транспорта, путей сообщения, отсутствие механизированных перегрузочно-складских комплексов в пунктах взаимодействия различных видов транспорта; высокая степень физического и морального износа основных фондов всех видов транспорта плохое техническое состояние транспортных средств, оборудования, сооружений, коммуникаций; низкое качество транспортной техники, транспортного строительства, изготовления и ремонта подвижного состава, оборудования, технических средств; несоответствие применяемых на транспорте стандартов, нормативных актов, критериев эффективности, комфорта, безопасности, принципов страхования от использования в других странах; отставание существующего уровня транспортной техники, сервиса, организации интермодальных перевозок от мирового уровня, что затрудняет вхождение транспортного комплекса Северо-Запада в Европейскую транспортную структуру; несовершенство правовой и нормативной базы транспорта, отсутствие специального транспортного законодательства (Единого Транспортного Кодекса).

Железнодорожный транспорт. протяженность железных дорог Северо-Западного региона составляет 14200км. На территории региона расположены и действуют три железные дороги Министерства путей сообщения с разной степенью влияния на функционирование 9-го транспортного коридора: Октябрьская (Санкт-Петербург, Ленинградская, Псковская, Новгородская, Мурманская области и Республика Карелия), Северная (Архангельская, Вологодская области, Республика Коми и Ненецкий автономный округ), Горьковская (Кировская область). Октябрьская железная дорога непосредственно вписывается в структуру 9-го транспортного коридора.

Уровень услуг, оказываемых железными дорогами в зоне 9-го транспортного коридора, отстает от предъявляемых к ним требованиям как по качеству перевозок и срокам поставки грузов, так и по сохранности и безопасности. является результатом действия целого ряда факторов, которые, оказывают отрицательное воздействие на ход перевозочного процесса. Так, несмотря на общее сокращение объемов перевозок пропускная способность на отдельных участках и линиях недостаточна. Недостаточна также перерабатывающая способность некоторых сортировочных станций.

Недостаточна пропускная способность станций на границах с Прибалтийскими странами. Медленными темпами обновляется парк электровозов. Требуют замены электровозы устаревших типов. Значительная часть вагонов электропоездов отработали установленный срок службы и предельно изношены. На железных дорогах эксплуатируются тысячи грузовых вагонов, подлежащих списанию. Около 40% вагонного парка - это вагоны старого типа. Особенно неблагоприятная ситуация сложилась с цистернами. недопоставок материалов и конструкций верхнего строения пути уровень его технического состояния за последнее время значительно ухудшился. Вследствие этого на грузонапряженных линиях доля рельсов, выработавших свой ресурс, достигла 18%, негодных деревянных шпал 14%, переводных брусьев - 26%. летнее время не хватает вагонов для пассажирских перевозок в Санкт-Петербурге. Поэтому в эксплуатации вынужденно сохраняются вагоны с истекшими сроками службы (более 28 лет). 2/3 предприятий по ремонту подвижного состава и производству запасных частей имеет возраст более 75 лет, из них около половины никогда не реконструировались. Имеющиеся мощности позволяют лишь частично удовлетворять потребности железных дорог, а по таким позициям, как ремонт электровозов переменного тока, рефрижераторных секций, стрелочных переводов и крестовин потребности удовлетворяются не более чем на 50%. недостаточны мощности по производству электроподвижного состава, дизель поездов, цистерн, тепловозов, электровозов постоянного тока, преобразователей для тяговых подстанций, медных проводов, изоляторов.

Состояние непроизводственной инфраструктуры железнодорожного транспорта приводит к социальной напряженности. Промышленный железнодорожный транспорт испытывает большие сложности в своей работе в связи с тем, что нормативные документы взаимодействия его с клиентурой не отвечают рыночным отношениям. Сохраняется приоритет Министерства в принятии окончательных решений. Отсутствует финансирование разработок новых технических средств и технологий. В результате почти прекратился процесс обновления основных фондов промышленного железнодорожного транспорта, значительная часть технических средств морально и физически изношена, подъездные железнодорожные пути находятся в неудовлетворительном состоянии, их конструкция не соответствует нагрузкам на ось по 32 -34 т. Недостаточно путевых машин для ремонта и содержания путей [31].

Промышленные электровозы полностью отработали амортизационный срок и заменить их нечем, так как производство их в России отсутствует. Не ведутся работы по совершенствованию технологии и механизации погрузки и выгрузки грузов из вагонов. Велика доля ручного труда на этих работах. подъездных путях предприятий отсутствуют механизированные и автоматизированные перегрузочно-складские комплексы, погрузочно-разгрузочная техника устарела и не проходит квалифицированных ремонтов и обслуживания.

Ремонтная база для технических средств промышленного железнодорожного транспорта явно недостаточна (за исключением предприятий металлургической и угольной промышленности). Поэтому подвижной состав своевременно не ремонтируется и работает на износ. В этом отношении промышленный железнодорожный транспорт не готов работать в условиях рынка, так как на нем велики эксплуатационные расходы.

Грузооборот Октябрьской железной дороги

Основой 9-го транспортного коридора применительно к железнодорожному транспорту являются два следующих участка Октябрьской железной дороги: Хельсинки - Санкт-Петербург и Санкт-Петербург - Москва. Линия Санкт-Петербург - Москва проходит по территории Санкт-Петербурга и Москвы, Ленинградской , Новгородской, Тверской и Московской областей. Линия Санкт-Петербург - Москва в равной степени имеет высокую загрузку, как по грузовым, так и пассажирским движениям, к которым на головных участках Санкт-Петербург - Малая Вишера и Москва - Калинин присоединяется высокоинтенсивное пригородное движение.

Высокая степень загрузки пропускной способности линии Санкт-Петербург - Москва различными категориями поездов приводит к существенному снижению скорости движения и грузовых и пассажирских поездов, что снижает конкурентоспособность железнодорожного транспорта. Несмотря на эти обстоятельства Октябрьская дорога является крупным международным перевозчиком. год объем международных перевозок в Санкт-Петербурге через пограничные железнодорожные переходы Лужайка, Светогорск, Вяртсиля, Кивиярви, Ивангород, Скангали, Посинь и Печоры-Псковские составляет более 50 млн тонн, при этом экспорт значительно превышает импорт. Ввоз (импорт) составляет 90% по отношению к импорту (вывозу) 10%. Основными грузами, идущими на экспорт, в настоящее время являются нефтепродукты, лесные грузы, металлы, уголь и удобрения.

Транспортный железнодорожный узел Санкт-Петербурга осуществляет значительные транзитные перевозки, в составе которых преобладают перевозки экспортно-импортных грузов, которые осуществляются как через сухопутные пограничные переходы Октябрьской железной дороги с Финляндией, государствами Балтии, Украиной, Белоруссией и дальним зарубежьем, так и через Выборгский и Высоцкий морские порты. город проходят важные магистральные направления путей сообщения, обслуживающие связи практически всех регионов России с государствами Балтии, Скандинавскими странами и Ленинградской областью. В составе транзитных перевозок преобладают минерально-строительные материалы с Карельского перешейка, нефтяные грузы АО “Киришинефтеоргсинтез” и других нефтеперерабатывающих заводов, лесные грузы из Западной Сибири и Республики Коми, химические и минеральные удобрения с заводов Урала (в основном калийные соли), черные металлы и прочие грузы (в составе которых значительная доля падает на перевозки химических грузов, грузов народного потребления, машины и оборудование, металлолома).

Транзитные перевозки через Петербургский узел за период с 1985 по 1995 годы сократились почти в 1,4 раза, при этом доля транзитных перевозок в общем объеме узла в настоящее время имеет тенденцию к росту, что связано со значительным сокращением местного грузооборота узла.

Экология на железнодорожном транспорте долю железнодорожного транспорта приходится 75% грузооборота и 40% пассажирооборота транспорта общего пользования в РФ. Такие объемы работ связаны с большим потреблением природных ресурсов и, соответственно, выбросами загрязняющих веществ в биосферу. Однако по абсолютным значениям загрязнение от железнодорожного транспорта значительно меньше, чем от автомобильного. Снижение масштабов воздействия железнодорожного транспорта на окружающую среду объясняется следующими основными причинами: низким удельным расходом топлива на единицу транспортной работы (меньший расход топлива обусловлен более низким коэффициентом сопротивления качению при движении колесных пар по рельсам по сравнению с движением автомобильных шин по дороге); широким применением электрической тяги (в этом случае выбросы загрязняющих веществ от подвижного состава отсутствуют); меньшим отчуждением земель под железные дороги по сравнению с автодорогами (одна полоса движения для автодорог I и II категорий составляет 3,75 м, соответственно для автодороги с четырьмя полосами движения ширина проезжей части равна 2х7,5 м, с шестью полосами -2х11,25 м; под обочины отводится 3,75 м; железнодорожная колея имеет ширину 1,52 м, соответственно на двухпутную железную дорогу будет приходиться 10-12 м).

Несмотря на перечисленные позитивные моменты, влияние железнодорожного транспорта на экологическую обстановку весьма ощутимо. Оно проявляется, прежде всего, в загрязнении воздушной, водной среды и земель при строительстве и эксплуатации железных дорог (табл.11).

Воздействие на экосистемы в процессе эксплуатации. Подвижные источники загрязнения. Выбросы загрязняющих веществ от подвижных источников составляют в среднем 1,65 млн. т в год. Основное загрязнение происходит в районах, где в качестве локомотивов используют тепловозы с дизельными силовыми установками.

При работе магистральных тепловозов в атмосферу выделяются отработавшие газы, по составу аналогичные выхлопам автомобильных дизелей. Одна секция тепловоза выбрасывает в атмосферу за час работы 28 кг оксида углерода, 17,5 кг оксидов азота, до 2 кг сажи [5]. Но тепловозные дизели припоездной работе имеют более стабильный режим нагрузок, так как регулирование скорости производится с помощью электротрансмиссии, а дизель работает с малыми отклонениями частот вращения. В связи с этим выделение загрязняющих веществ значительно сокращается [19,36,38].

Вместе с тем, маневровые тепловозы работают в переменных режимах с частыми троганиями, ускорениями и торможениями. В этом случае выброс отработавших газов значительно возрастает. Аналогичный характер загрязнений наблюдается у тепловозов отделений временной эксплуатации, обеспечивающих перевозки строительных и других грузов к участкам и объектам проведения строительных работ.

5. Источники загрязнения окружающей среды объектами железнодорожного транспорта [36,38,45].

Строительство Эксплуатация

Притрассовый автотранспорт, строительные, путевые и ремонтные машины обеспечивают проведение строительных и ремонтных работ на железнодорожных путях и полосе отвода, что также приводит к загрязнению окружающей среды отработавшими газами, пылью, нефтепродуктами.

Помимо выбросов продуктов сгорания топлива, ежегодно при перевозке и перегрузке грузов из вагонов в окружающую среду поступает около 3,3 млн. т руды, 0,15 млн. т солей и 0,36 млн. т минеральных удобрений. Более 17% развернутой длины железнодорожных линий имеют значительную степень загрязнения пылящими грузами . При остановке и трогании поездов из буксируемых колесных пар выливаются жидкие смазочные материалы. Из вагонов-цистерн на пути и междупутье, во время перевозок, вследствие не герметичности клапанов и сливных приборов цистерн, не плотностей люков теряются нефтепродукты. Они просачиваются через почвенные горизонты и загрязняют грунтовые воды. пассажирских вагонов происходит загрязнение железнодорожного полотна сухим мусором и сточными водами. На каждый километр пути выливается до 180 - 200 м. куб. водных стоков, причем 60% загрязнений приходится на перегоны, остальное - на территории станций. настоящего времени пассажирские вагоны не полностью переведены на электроподогрев. При работе печного отопления в вагонах, для которого используется каменный уголь, в атмосферу выделяется большое количество соединений серы, углекислого и угарного газа и других вредных компонентов.

Особую тревогу с точки зрения экологической безопасности вызывает перевозка опасных грузов. К опасным грузам относятся вещества и изделия, которые в силу присущих им свойств и особенностей при экстремальных обстоятельствах в процессах перемещения или хранения могут нанести вред окружающей среде, вызвать взрыв, пожар или повреждение транспортных средств, зданий и сооружений, а также гибель, травмирование, отравление, заболевания людей или животных. российским железным дорогам перевозятся опасные грузы 890 наименований, которые при нарушении условий перевозки и возникновении аварийных ситуаций могут вызвать разные виды опасности: пожаро- и взрывоопасность, токсичную, радиационную, инфекционную и коррозионную. Любой химический груз содержит потенциальную опасность, так как обладает токсичными свойствами. Некоторые вещества, не являющиеся ядовитыми в обычных условиях, способны стать ими при резком изменении внешних условий (попадании в огонь, изменении давления, увлажнении, соединении с другими веществами и пр.).

Наиболее часто встречающимся видом опасности является пожарная, которая приводит к возгораниям, взрывам и выделениям токсичных веществ, заражению местности высокотоксичными продуктами. Россия занимает второе место в мире по загрязнению окружающей среды в результате пожаров. Ежедневно на планете возникает до 600 пожаров, в год - более 5 млн. В их число входят пожары, которые происходят на железных дорогах, особенно при перевозке опасных грузов. крушений и аварий поездов с опасными грузами в России довольно высоко (в 1994 и 1995 годах произошло по 12 крупных аварий). Имеются случаи схода и столкновения вагонов, загруженных опасными грузами, которые могут приводить к разрушительным последствиям в черте крупных городов. При перевозке опасных грузов происходят утечки нефтепродуктов, ядовитых и других веществ в пути следования. По показателю аварийности с опасными грузами судят об общем уровне экологической безопасности на железнодорожном транспорте.

Рефрижераторные секции и вагоны, используемые для перевозок скоропортящейся продукции, оборудованы холодильными установками, которые используют энергию автономного дизеля. При вынужденных простоях в ожидании разгрузки холодильная установка приводится в действие дизелем, который за 1 ч работы сжигает 23 кг дизельного топлива. Чтобы поддерживать заданную температуру, дизель должен работать 10 ч в сутки, потребляя топливо и загрязняя атмосферу. холодильном оборудовании рефрижераторного подвижного состава используются озоноразрушающие вещества (фреон и другие ХФУ), которые в случае утечки оказывают воздействие на глобальный природный баланс озона в стратосфере. Каждая холодильная машина (их две на вагон) заправлена 35 кг фреона. В силу изношенности оборудования герметичность холодильных машин нарушается, и газ вытекает из системы охлаждения. Утечки - явление часто повторяющееся. Они приводят к активизации процессов уничтожения озона. Серьезность глобальной экологической проблемы разрушения озонового слоя требует скорейшего отказа от применения озоноразрушающих веществ в отечественном холодильном оборудовании.

Стационарные источники загрязнения. На железнодорожном транспорте имеется 35 970 стационарных источников выбросов в атмосферу. От них поступает в атмосферу 197 тыс. т загрязняющих веществ ежегодно, в том числе 53 тыс. т твердых веществ, 144 тыс. т - газообразных. Более 90% выбросов приходится на котлоагрегаты (котельные, кузнечные производства). Как правило, на каждом ремонтном предприятии железнодорожного транспорта имеется собственная котельная, работающая на газе или мазуте. Всего на железнодорожном транспорте насчитывается 2000 котельных.

Локомотивные, вагонные депо, предприятия промышленного железнодорожного транспорта, заводы по ремонту подвижного состава имеют производства и осуществляют технологические процессы, характерные для технического обслуживания и ремонта подвижного состава всех видов транспорта. Компоненты и структура загрязняющих веществ у них в основном совпадают. Так, например, при окрасочных работах на предприятиях железнодорожного транспорта используется более 70 тыс. т различных лакокрасочных материалов, при этом ежегодный выброс загрязняющих веществ в атмосферу составляет 27тыс.т. того, в локомотивных депо производится загрузка сухого песка в тормозную систему локомотива. Технологический процесс подготовки песка включает сушку в сушильной печи при сгорании газа или мазута, подачу сухого песка пневмотранспортером в хранилище, складирование и транспортировку в раздаточный бункер к месту загрузки. Процесс сопровождается выделением пылевидных частиц в окружающую среду практически на всех стадиях его протекания. В настоящее время пылеулавливающими устройствами на стационарных источниках оборудованы лишь 1,8% вагонных депо, 4,6% локомотивных депо, 7,8% котельных. Сброс сточных вод локомотивным депо составляет 20 -400 тыс. м. куб. в год, пассажирским вагонным депо - 30 - 180 тыс. м. куб., грузовым вагонным депо - 20 -150 тыс. м. куб [36,38,40].

Специфическими для железнодорожного транспорта являются предприятия по подготовке и пропитке шпал, щебеночные заводы, промывочно-пропарочные станции.

Пятнадцать шпалопропиточных заводов России (ШПЗ) производят подготовку и пропитку деревянных шпал, идущих на ремонт и строительство железнодорожных путей. Общий годовой объем перерабатываемой на них древесины - около 3 млн. м.куб. Шпалы пропитывают антисептиком, в состав которого входят каменноугольное и сланцевое масла. Подготовленные шпалы помещают в пропиточный цилиндр, который заполняют под давлением антисептиком. Процесс пропитки длится от двух до восьми часов при температуре около 200°С. После пропитки антисептик удаляется из пропиточного цилиндра с помощью сжатого воздуха и вакуум-насоса. Готовые шпалы выгружаются из цилиндра и после остывания отправляются на склад. Основными источниками выделения загрязняющих веществ являются пропиточный цилиндр в период откачки антисептика, трубопроводы и вакуум-насос, а также остывающие шпалы в процессе их транспортировки в вагонетках на склад.

Процесс обработки шпал сопровождается выделением в воздушную среду нафталина, антрацена, аценафтена, бензола, толуола, ксилола, фенола, то есть веществ, относящихся в большинстве своем к 2-му классу опасности. В целом все ШПЗ страны выбрасывают в атмосферу до 10 т особо токсичных загрязняющих веществ ежегодно.

Помимо атмосферы, на шпалопропиточных заводах происходит загрязнение почвы и водоемов. Основными загрязнителями являются сланцевые и каменноугольные масла, в состав которых входят фонолы; накопление в почве опасно для живых организмов. Сточные воды ШПЗ насыщены антисептиком, растворенными смолами, фонолами. Один шпалопропиточный завод сбрасывает в год от 40 до 150 тыс. м. куб. производственных и хозяйственно-бытовых вод. отрасли функционирует около 100 предприятий по переработке щебня. Щебень добывают открытым способом в карьере с применением взрывных работ. Материалом служат горные породы. Раздробленная после взрыва горная масса грузится экскаватором на автотранспорт и доставляется в дробильно-сортировочный цех завода, где ведется ее дальнейшее измельчение. После сортировки готовый щебень подается на склад или отгружается потребителям. На всех этапах получения щебня в воздух интенсивно выделяется минеральная пыль, содержащая свыше 70% диоксида кремния. Для снижения пылевых выбросов используют гидрообеспыливание и аспирацию (принудительный отсос пыли). Сточные воды щебеночного завода (в объеме от 10 до 250 м. куб. в год) образуются при промывке щебня, в гидрозатворах дробилок, при мокрой очистке воздуха в аспирационных системах. Они могут представлять опасность для экосистем при попадании в близлежащие водоемы. составе вагонных депо, либо как самостоятельные предприятия действуют около 40 промывочно-пропарочных станций (ППС), где производится очистка цистерн от остаточных нефтепродуктов. При очистке цистерн выполняют следующие операции: пропарка внутренней полости паром, промывка горячей водой, продувка и удаление остаточных газов из цистерны (дегазация). Все они сопровождаются выделением загрязняющих веществ в окружающую среду, удельные значения которых, по данным ВНИИЖТа, приведены в табл.6.

Сточные воды ППС (объемом от 60 до 500 м. куб.) загрязнены нефтепродуктами, растворенными органическими кислотами, фенолами. Если в цистерне осуществлялась перевозка этилированного бензина, стоки содержат, кроме того, тетраэтилсвинец. Для обмывки используется оборотное водоснабжение, при котором обмывочная вода после прохождения через очистные сооружения и отделения от нефтепродуктов используется повторно.

Значительное загрязнение сточных вод наряду с ППС получается в пунктах подготовки и обмывки грузовых и пассажирских вагонов. Ведется обмывка внутренней и наружной поверхностей крытых грузовых вагонов и наружной обшивки пассажирских вагонов. В состав загрязнений входят остатки перевозимых грузов, минеральные и органические примеси, растворенные соли и др. них также присутствуют бактериальные загрязнения. Пункты в основном не имеют оборотного водоснабжения, что резко увеличивает потребление водных ресурсов и загрязнение природной среды.

Воздействие на экосистемы при строительстве железнодорожных линий. При строительстве железных дорог оказывается сильное воздействие на естественные экосистемы. проведении буровзрывных и отделочных работ происходит механическое и химическое загрязнение среды. С открытых складов угля и строительных материалов выветриваются твердые частицы, пыль и другие мелкодисперсные вещества.

Укладка балласта при строительстве и реконструкции железнодорожных линий является еще одним негативным аспектом воздействия на здоровье людей. В качестве балласта сейчас используется смесь щебня и отходов асбестового производства. Последние поставляются с обогатительных комбинатов, где получают асбестовую пряжу из горной породы - серпентина. Ежегодно производят более 3,8 млн. м. куб. балласта с содержанием асбеста, и примерно 50% путей уложено с использованием асбестового балласта. По сравнению с обычным щебеночным балластом, асбестовый балласт имеет более низкую стоимость, хорошо уплотняется и имеет малый коэффициент фильтрации в уплотненном состоянии. Это препятствует проникновению воды внутрь насыпи. <следующая страница>